O navio-Balizador “Benjamin Constant”, de propriedade do Estado do Rio Grande do Sul, retornou a ativa na manhã da última quinta-feira, 18 de outubro. A embarcação que foi construída no ano de 1907, para trabalhar com draga, e convertida em 1946, para a função de navio-balizador, e permanece trabalhando aos 105 anos de idade. No entanto, a longa vida útil de serviços têm dado sinais de seu esgotamento. Nos últimos anos, o “Benjamin Constant” tem estado muito mais parado do que em serviço.
No final do ano de 2006 (29/12/2006) o governo do Estado firmou contrato com o SORENAV – Estaleiro de Construção e Reparos Navais Ltda., para realizar serviço de manutenção no mesmo. Segundo a notícia vinculada no site da Superintendência de Portos e Hidrovias – SPH, na época:
“A realização destes reparos concretiza umas das principais metas deste Governo, sendo um marco histórico para Superintendência, visto que a embarcação completa 100 anos em 2007, e que após o término das obras estará em plenas condições de navegação”.
Concluído esta fase, a embarcação rumou para o Estaleiro Naval de Triunfo (março de 2007), de propriedade do Estado para a realização de serviços complementares. Sendo novamente retirada da água por meio da carreira lá instalada. A volta à ativa só ocorreu no mês de novembro de 2010. Quando o “Benjamin Constant” retornou à sua sede, localizada no porto de Pelotas. Segundo consta, um dos problemas que a impediu de navegar estava relacionado à necessidade da mesma possuir um radar funcionando. E que por um período demasiadamente longo, se esteve em dúvida entre consertar o equipamento antigo e já fora de garantia, ou em se adquirir um equipamento novo e moderno, com garantia, peças e mão de obra capaz de mantê-lo em operação sem maiores problemas. Solucionado este impasse, e com um equipamento novo instalado, finalmente ela obteve da Marinha do Brasil, responsável pela sua vistoria final, a liberação para voltar a navegar.
Mas esta alegria durou pouco. Em 21 de julho de 2011, problemas mecânicos a deixaram a deriva dentro da área de canais artificiais da Lagoa dos Patos próximo a Pelotas. Na época o “Benjamin Constant” foi socorrido por uma equipe da draga “Volzee”, que prestava serviço para o Estado na área. Rebocando-o até um ponto seguro fora do canal de navegação.
Já entre o final de 2011 e o início de 2012, novo problema foi acusado. Desta vez a existência de quatro (04) furos no seu velho casco de aço. Fato que obrigou ao Estado a realização de um contrato emergencial visando sua docagem. Contrato este assinado a 16 de fevereiro de 2012, portanto apenas alguns dias após minha saída da SPH, com a empresa CONSUNAV Consultoria e Projetos Navais Ltda., de Rio Grande. O valor desta obra custou aos cofres públicos R$ 19.000,00 (dezenove mil reais). E o serviço foi realizado na carreira do estaleiro SORENAV, localizado no distrito de Barretos, município de Triunfo. Vejam o contracenso existente, pois o Estado mesmo possuindo um estaleiro não possui condições de reparar seu próprio navio, tendo de recorrer aos serviços de terceiros cujo custo é mais elevado.
É bom que fique registrado, que existe uma corrente de pensamento que prega a transferência do serviço de balizamento e dragagem à iniciativa privada. Um dos fatores que embasam esta linha de pensamento é a certeza de que o serviço será executado de forma mais rápida e econômica. Quem defende esta ideia parte de pressuposto que o Estado não possui mais as condições técnicas de executar este tipo de serviço, embora o tenha feito no passado.
Uma segunda linha de pensamento prega que o Estado deveria se reequipar para executar os serviços. Segundo ela o que falta são equipamentos novos e modernos. E que o maquinário que o Estado possui já se encontra muito antigo. A compra de novos equipamentos e a contratação de novos servidores seria uma solução viável para o problema.
E finalmente há uma terceira linha de pensamento que prega a recuperação dos atuais equipamentos e sua operação pelo próprio Estado. Em parte este fato esta se materializando, em convênio firmado com o Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre – DNIT, que vai alocar verbas para a recuperação das instalações (estaleiro) e dos equipamentos (embarcações e dragas).
A experiência que tive a frente da SPH durante o ano de 2011 e parte de 2012 me leva a crer que a contratação do serviço por terceiros é a que dá o melhor resultado. Pois em caso de pane do equipamento o empresário tem o maior interesse em consertá-lo o mais rápido possível. Já quando isto acontece com o Estado, a burocracia acaba por prolongar a processo de forma angustiante. Embora com um custo de obra maior, já que o empresário privado visa o lucro, o contratante possui todo um respaldo legal de cobrança de um serviço bem feito conforme conste no contrato. E o pagamento será realizado conforme for comprovada a conclusão do serviço. Veja no caso da dragagem executada nos anos de 2010/11. Todos os avanços conseguidos foram muito benéficos ao Estado. Por sua vez, das quatro (04) dragas que o Estado possuía para realizar tal serviço, somente uma estava em condições de operação. E seu emprego nesta empreitada exigiria sua retirada de outros serviços aos quais ela esteve alocada.
Por sua vez, conversando com o Carlos César, meu ex-assessor superior na SPH, avançamos um pouco na compreensão da questão custo final. Uma das “caixas pretas” que não consegui abrir dentro da SPH, e que é apontado ano após ano, pelos órgãos de fiscalização do Estado. Estou me referindo à questão das horas-extras. Levando-se em consideração, pura e simplesmente, o salário pago a um funcionário embarcado. O custo para o Estado é muito pequeno. No entanto, pelo fato do mesmo funcionários ser celetista, e possuir um regime de trabalho de oito horas diárias, todo o tempo excedente é hora- extra. O Estado não aplica para este funcionário o pensamento lógico que as empresas de navegação aplicam para os seus funcionários embarcados. Que é um regime todo especial, entre tempo de embarque e tempo de folga.
Por exemplo: Na Navegação Guarita, um funcionário embarcado trabalha 15 dias corridos e folga outros 15 dias. Se ele trabalhar em área ligada diretamente a produtos inflamáveis e tóxicos, esta escala passa a ser de 7 dias trabalhados para 7 dias de folga. Este exemplo é só para demonstrar um caso local. Pois cada empresa pode possuir um regime diferente, fruto da devida negociação com seus empregados. No caso do Estado um único dia de trabalho representa 8 horas de serviço normal e mais 16 horas-extras. Sendo que em algumas destas horas incide 100% de aumento sobre o valor nominal. Fato que é um absurdo. E certamente não vai gerar um serviço mais barato ou de menor custo para o Estado. Assim sendo, este assunto tem de ser discutido com muito cuidado. E o custo tem de ser feito na ponta do lápis, para que se possa saber realmente qual é a melhor ou a pior das opções a serem adotadas.
Ainda sobre o retorno da atividade do “Benjamin Constant”, cabem salientar que o mesmo ficou parado em nosso porto por vários longos meses. Na verdade seu motor teve de ser revisado. E só foi instalado a poucos dias. Mesmo sendo um motor a diesel, e o porto possuindo mecânicos e um engenheiro mecânico em seus quadros. Sua operação na última quinta-feira foi pontual. Serviu para resgatar uma boia luminosa que estava a 500 metros de sua posição correta. Se considerarmos que o canal de navegação possui somente 80 metros de largura. A distância de 500 metros é uma enormidade. Agravada pelo fato da mesma ser luminosa. E a noite indicar um caminho errado ao navegante, expondo-o ao risco de encalhar. A retirada da boia ameniza um pouco a situação. A não colocação de outra em seu lugar, não soluciona o problema, nem dá à hidrovia maior segurança e qualidade. É por isto que quando se critica a falta de uma política séria para o setor se encontra eco nos meios da navegação interior. Pois o que se vê é uma total falta de empenho. E isto vem de anos. Pois do contrário a situação não estaria no estado em que se encontra. Pensem nisso!
Foto 1 - Motor do navio-balizador "Benjamin Constant" chegando no porto dia 09/10/2012
Foto 2 - Navio-balizador "Benjamin Constant" recebendo o motor na área do cais Navegantes
Foto 3 - Navio-balizador "Benjamin Constant" navegando para resgatar bóia local
A barcaça graneleira “Prof. Lelis Espartel” ali se encontrava apenas para fazer tempo, a espera do momento apropriado para subir as águas do Guaíba, rumo ao rio Jacuí. Tendo como ponto final de sua viagem, o terminal da empresa Bianchini no município de Canoas. Seus porões estavam carregados com 3.000 toneladas de ureia. Material embarcado no terminal de uso privado (TUP) da Bianchini no Super Porto de Rio Grande.
