Foto: Bruno Alencastro / Agencia RBS
Caio Cigana
Pioneiro na exploração das hidrovias no Brasil, o Rio Grande do Sul deixou à deriva o mais barato dos meios de transportar cargas volumosas em grandes distâncias. O Estado chegou a contar, três décadas atrás, com quase
1,2 mil quilômetros navegáveis. Abençoado pela natureza e com obras prontas, como eclusas que permitiam ligar quase o centro do território gaúcho ao porto de Rio Grande, liderava o escoamento de mercadorias por vias fluviais.
>> GALERIA: Veja fotos de hidrovias gaúchas
Sem uma política para incentivar a instalação de empreendimentos às margens de rios, lagoas e lagunas, com a navegação limitada por trechos assoreados e sinalização precária ou inexistente, o Rio Grande do Sul viu suas hidrovias encolherem mais de um terço, para 750 quilômetros. O modal responde hoje por apenas 4% do transporte de cargas no Estado, enquanto no Brasil o percentual sobe para 13%.
— É lamentável que nos últimos 30 anos os sucessivos governos simplesmente abandonaram as hidrovias gaúchas. Os rios são estaduais. Caberia a nós explorar, atrair investidores. O que falta é uma gestão séria e permanente — afirma o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli.
Além do custo menor, o transporte hidroviário é menos poluente e, se fosse incentivado, ainda ajudaria a desafogar as rodovias gaúchas. Carregar uma chata com capacidade para cem contêineres, por exemplo, significa retirar cem caminhões das estradas.
Para o engenheiro naval Miguel Pires, consultor na área de transporte hidroviário, falta ao Estado um plano de desenvolvimento industrial que parta das vantagens competitivas que as empresas teriam para se instalar às margens das vias navegáveis. Assim, seriam geradas mais cargas e a escala tornaria o modal ainda mais competitivo.
— Como se faz isso? Criando condomínios industriais ao longo das hidrovias. Um típico condomínio industrial é o Polo Petroquímico — ilustra Pires.
Sem planejamento de longo prazo e manutenção mínima das vias, o sistema encalha. Nos últimos cinco anos, mostram as estatísticas da Superintendência de Portos de Hidrovias (SPH), a navegação interior gaúcha perdeu um quarto do movimento de cargas.
Plano para tornar Lagoa Mirim navegável
Ao mesmo tempo em que tenta desencalhar a navegação nos trechos já utilizados, o Estado trabalha pela criação de nova hidrovia, na Lagoa Mirim, que faria a ligação com o Uruguai.
O projeto está a cargo da Administração das Hidrovias do Sul (AHSUL), órgão federal vinculado à Companhia Docas do Maranhão (Codomar), por sua vez atrelada ao Ministério dos Transportes. Antiga reivindicação de empresários ligados à navegação, a chamada Hidrovia do Mercosul também é aguardada com ansiedade pelos uruguaios, que esperam escoar produtos como arroz e madeira de forma mais barata até o porto de Rio Grande.
Segundo o superintendente da AHSUL, José Luiz Fay de Azambuja, o licenciamento ambiental e o projeto estão em execução e a expectativa é licitar a dragagem até o final de 2013. Do lado brasileiro, seria preparado para navegação um trecho de 22 quilômetros, a um custo de R$ 15 milhões.
— Pretendemos tornar a Lagoa Mirim navegável até meados do próximo ano — estima Azambuja.
O plano é fazer uma ligação entre Montevidéu e São Paulo. A parte hidrográfica seria da Lagoa Mirim até o Porto de Estrela, no Rio Taquari, onde haveria conexão por ferrovia com a capital paulista.
Navegação limitada inibe competitividade
Apesar de as planilhas de custos atestarem que o transporte aquaviário estimula a competitividade de qualquer mercadoria, para muitas empresas no Estado a equação econômica é afetada por um inimigo submerso. Sem dragagens contínuas nos últimos anos, o assoreamento impede a navegação em alguns trechos e, em outros, faz com que os navios não sejam totalmente carregados devido ao risco de encalharem, diminuindo a competitividade.
Responsável pelo serviço, a Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH) tem quatro dragas. Mas três estão fora de combate — duas passam por reformas e a outra não tem previsão para conserto. Para desassorear e dar segurança à navegação no trecho de maior movimento, entre o Guaíba e a Lagoa dos Patos, a SPH teve de terceirizar a desobstrução da rota, com um gasto de R$ 12 milhões.
— Tínhamos um problema sério de segurança no Guaíba e na Lagoa dos Patos. Por isso, fizemos um investimento maior, desassoreando a hidrovia. Nossas dragas estavam jogadas em um canto no estaleiro (da SPH) em Triunfo — alega o superintendente da autarquia, Pedro Obelar.
Enquanto isso, trechos dos rios Jacuí, Caí, Sinos e, principalmente, do Gravataí, têm restrição de acesso. Um dos casos mais emblemáticos é o da Foz do Gravataí, onde operam grandes empresas como Petrobras, Yara, Bunge e Oleoplan. É por ali, por exemplo, que chega em navios a maior parte do GLP (gás de cozinha) que abastece o Estado. No local, o calado deveria ser de cinco metros, mas em alguns pontos é de três metros.
— É um trecho de apenas 1,6 mil metros onde há mais de 10 anos não é feita uma dragagem séria. A Petrobras não consegue receber navios de combustíveis e gás cheios. Às vezes, usa a metade da capacidade da embarcação. Isso é custo e, por isso, acaba se pagando mais caro — aponta o presidente da ABTP, Wilen Manteli.
No governo Yeda Crusius, as empresas chegaram a arcar com parte dos recursos necessários para operação de dragagem, após dificuldades para conseguir licença ambiental. Mas ou a draga estragava ou faltava combustível, e a SPH, com limitações financeiras, acabou não concluindo o trabalho. O que foi feito acabou perdido.
— Vivemos em crise porque não há verba. Quando há dinheiro não há equipamento e quando há equipamento, ele quebra. E recomeça o círculo vicioso — conclui Miguel Pires, engenheiro naval e especialista em transporte hidroviário.
Para Ático Scherer, diretor operacional da Navegação Aliança, uma das maiores empresas do setor no Estado, a competitividade sofre com o gargalo da infraestrutura.
— Os terminais são da década de 1970. Os equipamentos são velhos, obsoletos. Os guindastes quebram a toda hora. Como os equipamentos têm mais de 40 anos de uso, demora a descarga e não há produtividade. Isso complica e aumenta o custo da operação — diz Scherer.
Além do calado, a sinalização precária é outro ponto que atrapalha a navegação. Mesmo no trecho entre o Guaíba e a Lagoa dos Patos, que nos últimos dois anos recebeu novas boias para indicar o canal para os navios, em alguns casos os equipamentos se desprenderam e os sinais luminosos, utilizados nas travessias noturnas, estão apagados.
Movimentação de celulose vai quintuplicar embarques
Uma das principais usuárias das hidrovias, a Celulose Riograndense vai multiplicar por cinco os embarques de celulose nos próximos dois anos. Com investimento de R$ 5 bilhões, a empresa ampliará a capacidade instalada na fábrica de Guaíba, de 450 mil para 1,8 milhão de toneladas por ano, até 2015. Como toda a produção destinada à exportação desce até o porto de Rio Grande em navios, a previsão é que o volume embarcado passe das atuais 300 mil toneladas para 1,5 milhão de toneladas ano. Para isso, serão aplicados R$ 56 milhões na ampliação do terminal hidroviário.
— Estudamos ainda trazer madeira de volta pelas barcaças — diz o presidente da Celulose Riograndense, Walter Lídio Nunes, referindo-se às florestas adquiridas da Fibria na zona sul do Estado.
O projeto prevê também a dragagem junto ao terminal da empresa, que hoje não permite o carregamento completo de alguns navios devido ao calado, e do traçado de acesso ao canal principal do Guaíba. Segundo a companhia, protocolo assinado com o governo gaúcho indica que a dragagem, para deixar o calado em 5,5 metros, será responsabilidade do Estado. O custo estimado é de R$ 16 milhões.
Quando foi anunciada a intenção de ampliar a unidade, em meados da última década, existia ainda a intenção de construir terminais em Cachoeira do Sul e Rio Pardo para transportar boa parte da madeira de florestas da empresa na região central do Estado. A companhia recuou, mas o projeto não foi totalmente sepultado, pondera Nunes.
Outro impulso às hidrovias vem do nascimento do polo de indústria oceânica do Jacuí. Empresas como Iesa Óleo & Gás, Metasa, Intecnial, UTC Engenharia, Engecampo e Tomé Engenharia estão se instalando às margens dos rios em Charqueadas e Taquari para se dedicarem à construção de módulos de plataformas que serão levados pela hidrovia até o polo naval de Rio Grande.
Cenário de mistérios e naufrágios
O trajeto entre o Guaíba e a Lagoa dos Patos é ainda o cenário de histórias intrigantes contadas por pescadores e marinheiros. Nas proximidades do Farol de Itapuã, são muitos os relatos de inexplicáveis bolas de fogos que cortam o céu ao entardecer, além de navios misteriosos a singrar a lagoa que, mesmo avistados pela tripulação, são invisíveis para os radares das embarcações.
Conhecida pelos pescadores como mar de dentro, a Lagoa dos Patos, na altura de Tapes, também é uma espécie de Triângulo das Bermudas gaúcho. Nas proximidades, há pelo menos cinco cascos soçobrados. O mais recente é do rebocador Arquiteto, que afundou em 2007. Quinze anos antes, um incêndio iniciado na casa de máquinas levou à perda do navio oceanográfico da Marinha Almirante Álvaro Alberto, cuja parte da estrutura ainda está à vista próximo à rota de navegação.
Na segunda metade da década de 1980, há ainda o registro do naufrágio das embarcações Jaci e Rio Negro — este resultado de um encalhe, segundo a Marinha —, além de outra embarcação não identificada no Pontal de Santo Antônio, relata o escritor Geraldo Knippling, autor de livro sobre pontos de interesse no Guaíba e na Lagoa dos Patos.
Extraído de:
http://zerohora.clicrbs.com.
1,2 mil quilômetros navegáveis. Abençoado pela natureza e com obras prontas, como eclusas que permitiam ligar quase o centro do território gaúcho ao porto de Rio Grande, liderava o escoamento de mercadorias por vias fluviais.
>> GALERIA: Veja fotos de hidrovias gaúchas
Sem uma política para incentivar a instalação de empreendimentos às margens de rios, lagoas e lagunas, com a navegação limitada por trechos assoreados e sinalização precária ou inexistente, o Rio Grande do Sul viu suas hidrovias encolherem mais de um terço, para 750 quilômetros. O modal responde hoje por apenas 4% do transporte de cargas no Estado, enquanto no Brasil o percentual sobe para 13%.
— É lamentável que nos últimos 30 anos os sucessivos governos simplesmente abandonaram as hidrovias gaúchas. Os rios são estaduais. Caberia a nós explorar, atrair investidores. O que falta é uma gestão séria e permanente — afirma o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli.
Além do custo menor, o transporte hidroviário é menos poluente e, se fosse incentivado, ainda ajudaria a desafogar as rodovias gaúchas. Carregar uma chata com capacidade para cem contêineres, por exemplo, significa retirar cem caminhões das estradas.
Para o engenheiro naval Miguel Pires, consultor na área de transporte hidroviário, falta ao Estado um plano de desenvolvimento industrial que parta das vantagens competitivas que as empresas teriam para se instalar às margens das vias navegáveis. Assim, seriam geradas mais cargas e a escala tornaria o modal ainda mais competitivo.
— Como se faz isso? Criando condomínios industriais ao longo das hidrovias. Um típico condomínio industrial é o Polo Petroquímico — ilustra Pires.
Sem planejamento de longo prazo e manutenção mínima das vias, o sistema encalha. Nos últimos cinco anos, mostram as estatísticas da Superintendência de Portos de Hidrovias (SPH), a navegação interior gaúcha perdeu um quarto do movimento de cargas.
Plano para tornar Lagoa Mirim navegável
Ao mesmo tempo em que tenta desencalhar a navegação nos trechos já utilizados, o Estado trabalha pela criação de nova hidrovia, na Lagoa Mirim, que faria a ligação com o Uruguai.
O projeto está a cargo da Administração das Hidrovias do Sul (AHSUL), órgão federal vinculado à Companhia Docas do Maranhão (Codomar), por sua vez atrelada ao Ministério dos Transportes. Antiga reivindicação de empresários ligados à navegação, a chamada Hidrovia do Mercosul também é aguardada com ansiedade pelos uruguaios, que esperam escoar produtos como arroz e madeira de forma mais barata até o porto de Rio Grande.
Segundo o superintendente da AHSUL, José Luiz Fay de Azambuja, o licenciamento ambiental e o projeto estão em execução e a expectativa é licitar a dragagem até o final de 2013. Do lado brasileiro, seria preparado para navegação um trecho de 22 quilômetros, a um custo de R$ 15 milhões.
— Pretendemos tornar a Lagoa Mirim navegável até meados do próximo ano — estima Azambuja.
O plano é fazer uma ligação entre Montevidéu e São Paulo. A parte hidrográfica seria da Lagoa Mirim até o Porto de Estrela, no Rio Taquari, onde haveria conexão por ferrovia com a capital paulista.
Navegação limitada inibe competitividade
Apesar de as planilhas de custos atestarem que o transporte aquaviário estimula a competitividade de qualquer mercadoria, para muitas empresas no Estado a equação econômica é afetada por um inimigo submerso. Sem dragagens contínuas nos últimos anos, o assoreamento impede a navegação em alguns trechos e, em outros, faz com que os navios não sejam totalmente carregados devido ao risco de encalharem, diminuindo a competitividade.
Responsável pelo serviço, a Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH) tem quatro dragas. Mas três estão fora de combate — duas passam por reformas e a outra não tem previsão para conserto. Para desassorear e dar segurança à navegação no trecho de maior movimento, entre o Guaíba e a Lagoa dos Patos, a SPH teve de terceirizar a desobstrução da rota, com um gasto de R$ 12 milhões.
— Tínhamos um problema sério de segurança no Guaíba e na Lagoa dos Patos. Por isso, fizemos um investimento maior, desassoreando a hidrovia. Nossas dragas estavam jogadas em um canto no estaleiro (da SPH) em Triunfo — alega o superintendente da autarquia, Pedro Obelar.
Enquanto isso, trechos dos rios Jacuí, Caí, Sinos e, principalmente, do Gravataí, têm restrição de acesso. Um dos casos mais emblemáticos é o da Foz do Gravataí, onde operam grandes empresas como Petrobras, Yara, Bunge e Oleoplan. É por ali, por exemplo, que chega em navios a maior parte do GLP (gás de cozinha) que abastece o Estado. No local, o calado deveria ser de cinco metros, mas em alguns pontos é de três metros.
— É um trecho de apenas 1,6 mil metros onde há mais de 10 anos não é feita uma dragagem séria. A Petrobras não consegue receber navios de combustíveis e gás cheios. Às vezes, usa a metade da capacidade da embarcação. Isso é custo e, por isso, acaba se pagando mais caro — aponta o presidente da ABTP, Wilen Manteli.
No governo Yeda Crusius, as empresas chegaram a arcar com parte dos recursos necessários para operação de dragagem, após dificuldades para conseguir licença ambiental. Mas ou a draga estragava ou faltava combustível, e a SPH, com limitações financeiras, acabou não concluindo o trabalho. O que foi feito acabou perdido.
— Vivemos em crise porque não há verba. Quando há dinheiro não há equipamento e quando há equipamento, ele quebra. E recomeça o círculo vicioso — conclui Miguel Pires, engenheiro naval e especialista em transporte hidroviário.
Para Ático Scherer, diretor operacional da Navegação Aliança, uma das maiores empresas do setor no Estado, a competitividade sofre com o gargalo da infraestrutura.
— Os terminais são da década de 1970. Os equipamentos são velhos, obsoletos. Os guindastes quebram a toda hora. Como os equipamentos têm mais de 40 anos de uso, demora a descarga e não há produtividade. Isso complica e aumenta o custo da operação — diz Scherer.
Além do calado, a sinalização precária é outro ponto que atrapalha a navegação. Mesmo no trecho entre o Guaíba e a Lagoa dos Patos, que nos últimos dois anos recebeu novas boias para indicar o canal para os navios, em alguns casos os equipamentos se desprenderam e os sinais luminosos, utilizados nas travessias noturnas, estão apagados.
Movimentação de celulose vai quintuplicar embarques
Uma das principais usuárias das hidrovias, a Celulose Riograndense vai multiplicar por cinco os embarques de celulose nos próximos dois anos. Com investimento de R$ 5 bilhões, a empresa ampliará a capacidade instalada na fábrica de Guaíba, de 450 mil para 1,8 milhão de toneladas por ano, até 2015. Como toda a produção destinada à exportação desce até o porto de Rio Grande em navios, a previsão é que o volume embarcado passe das atuais 300 mil toneladas para 1,5 milhão de toneladas ano. Para isso, serão aplicados R$ 56 milhões na ampliação do terminal hidroviário.
— Estudamos ainda trazer madeira de volta pelas barcaças — diz o presidente da Celulose Riograndense, Walter Lídio Nunes, referindo-se às florestas adquiridas da Fibria na zona sul do Estado.
O projeto prevê também a dragagem junto ao terminal da empresa, que hoje não permite o carregamento completo de alguns navios devido ao calado, e do traçado de acesso ao canal principal do Guaíba. Segundo a companhia, protocolo assinado com o governo gaúcho indica que a dragagem, para deixar o calado em 5,5 metros, será responsabilidade do Estado. O custo estimado é de R$ 16 milhões.
Quando foi anunciada a intenção de ampliar a unidade, em meados da última década, existia ainda a intenção de construir terminais em Cachoeira do Sul e Rio Pardo para transportar boa parte da madeira de florestas da empresa na região central do Estado. A companhia recuou, mas o projeto não foi totalmente sepultado, pondera Nunes.
Outro impulso às hidrovias vem do nascimento do polo de indústria oceânica do Jacuí. Empresas como Iesa Óleo & Gás, Metasa, Intecnial, UTC Engenharia, Engecampo e Tomé Engenharia estão se instalando às margens dos rios em Charqueadas e Taquari para se dedicarem à construção de módulos de plataformas que serão levados pela hidrovia até o polo naval de Rio Grande.
Cenário de mistérios e naufrágios
O trajeto entre o Guaíba e a Lagoa dos Patos é ainda o cenário de histórias intrigantes contadas por pescadores e marinheiros. Nas proximidades do Farol de Itapuã, são muitos os relatos de inexplicáveis bolas de fogos que cortam o céu ao entardecer, além de navios misteriosos a singrar a lagoa que, mesmo avistados pela tripulação, são invisíveis para os radares das embarcações.
Conhecida pelos pescadores como mar de dentro, a Lagoa dos Patos, na altura de Tapes, também é uma espécie de Triângulo das Bermudas gaúcho. Nas proximidades, há pelo menos cinco cascos soçobrados. O mais recente é do rebocador Arquiteto, que afundou em 2007. Quinze anos antes, um incêndio iniciado na casa de máquinas levou à perda do navio oceanográfico da Marinha Almirante Álvaro Alberto, cuja parte da estrutura ainda está à vista próximo à rota de navegação.
Na segunda metade da década de 1980, há ainda o registro do naufrágio das embarcações Jaci e Rio Negro — este resultado de um encalhe, segundo a Marinha —, além de outra embarcação não identificada no Pontal de Santo Antônio, relata o escritor Geraldo Knippling, autor de livro sobre pontos de interesse no Guaíba e na Lagoa dos Patos.
Extraído de:
http://zerohora.clicrbs.com.
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