A balsa "Taquariense", utilizada no transporte de veículos entre os municípios de Taquari e General Câmara, foi enviada para o porto de Rio Grande. Construída pelo Estaleiro Naval Couto, a balsa mede 54 metros de comprimento e possui 15,5 metros de largura. Com capacidade de transportar até 669 toneladas, e equipada com duas pranchas para o acesso de veículos leves e de carga. A balsa foi deslocada para Porto Alegre no início do mês de abril. Sendo que na terça-feira (09) ela foi vista junto ao estaleiro Green Card, localizado na Ilha da Pintada, ao lado do rebocador "Titã". Após isto ela foi transferida para o porto de Porto Alegre, atracando junto ao armazém C-6, na primeira doca do cais Navegantes. Para finalmente na manhã de segunda-feira (22) ela ser preparada para a viagem até o porto de Rio Grande. Em operação que contou com o apoio do rebocador "Everson", da empresa FAndreis.
terça-feira, 30 de abril de 2013
Balsa “Taquariense” é levada para Rio Grande.
A balsa "Taquariense", utilizada no transporte de veículos entre os municípios de Taquari e General Câmara, foi enviada para o porto de Rio Grande. Construída pelo Estaleiro Naval Couto, a balsa mede 54 metros de comprimento e possui 15,5 metros de largura. Com capacidade de transportar até 669 toneladas, e equipada com duas pranchas para o acesso de veículos leves e de carga. A balsa foi deslocada para Porto Alegre no início do mês de abril. Sendo que na terça-feira (09) ela foi vista junto ao estaleiro Green Card, localizado na Ilha da Pintada, ao lado do rebocador "Titã". Após isto ela foi transferida para o porto de Porto Alegre, atracando junto ao armazém C-6, na primeira doca do cais Navegantes. Para finalmente na manhã de segunda-feira (22) ela ser preparada para a viagem até o porto de Rio Grande. Em operação que contou com o apoio do rebocador "Everson", da empresa FAndreis.
“Gas Puffer” e “Queen Catalina” partiram de Triunfo rumo a Rio Grande.
Nos tanques do "Gas Puffer" seguiram 3040,981 toneladas de butadieno, para ser transferidos para o "Queen Catalina". Já a operação do "Queen Catalina" prevê receber um carregamento de mais 4.970 toneladas de butadieno, completando desta forma sua capacidade de carga.
Fotos: Carlos Oliveira
“Ipirol” transporta óleo de soja.
Para efeito de registro, a barcaça-tanque "Ipirol" de propriedade da Navegação Amandio Rocha – NAR foi na manhã de terça-feira (23/ABR) a Rio Grande buscar óleo de soja. Lá a mesma atracou no terminal da empresa Bianchini, onde recebeu o óleo vegetal utilizado na produção de biocombustível. Seu retorno a Canoas, onde descarregou sua carga no terminal de uso privado (TUP) da empresa Bianchini, ocorreu na sexta-feira (26).
Com isto a "Ipirol" contribuiu para a melhora de nosso meio ambiente. Pois como meio de transporte é menos poluidora e mais eficiente no volume transportado. E o pelo fato do óleo de soja que ela transportou, ao ser processado e transformar-se em biocombustível, também auxiliam na economia recursos naturais não renováveis e na redução de gases danosos ao meio ambiente.
Outro fato importante a ser destacado, é que mesmo sendo um navio de pequeno porte. Sua utilização não é menos importante. Já que devido suas dimensões serem menores, apresenta a vantagem de poder operar em locais com profundidade menor, bem como em rios menos largos. Demonstrando ser este navio, uma alternativa para o melhor aproveitamento de nossas águas interiores."BBC Victoria" parte com carga para Santos e Belém do Pará.
O navio mercante "BBC Victoria" que aqui atracou junto ao cais Navegantes, do porto de Porto Alegre na manhã de quarta-feira (24), partiu nesta sexta-feira (27). Em seus porões ele carregava seis (06) transformadores produzidos e testados pela unidade industrial da empresa Alstom, do município de Canoas.
Para o porto de Santos foram embarcados quarto (04) transformadores, dos quais três pesavam 275 toneladas e um pesava 230 toneladas. Já para o porto de Belém do Pará foram embarcados dois (02) transformadores de 189,7 toneladas cada. Neste segundo caso, em especial, os transformadores ao chegarem ao porto deverão ser transferidos para uma balsa. Que os levará rio a cima, pelo Amazonas até a região da Hidroelétrica do rio Madeira.Finalizamos agradecendo ao empenho do escritório de Porto Alegre da Agência Marítima Orion, que com o seu trabalho demonstra que o porto de Porto Alegre não é apenas um porto de fim de linha. Que o mesmo também pode embarcar carga para outros estados, se não para o exterior. É com muito trabalho e a parceria desta equipe, com o representante local da empresa BBC Chartering João Carlos Cabral, que esta realidade se materializa. Sinalizando que com trabalho e investimentos o porto de Porto Alegre poderá ser novamente um porto grande. Como foi planejado para ser a mais de 90 anos.
Fotos: Carlos Oliveira
segunda-feira, 29 de abril de 2013
Custo Brasil muito mais do que uma crítica um motivo para reflexão.
Há tempos venho comentando sobre o elevado custo no transporte de nossa produção, e de como isto nos afeta negativamente. Algumas pessoas pensam que faço crítica pela crítica. Por este motivo vinculo aqui matéria apresentada no programa Fantástico, da Rede Globo de televisão. Ele é ilustrativo do problema que temos de enfrentar. E demonstra que meu raciocínio vai muito além de uma questão pessoal ou pontual. No link abaixo, além do texto, é possível de se ver a reportagem na íntegra.
http://g1.globo.com/fantastico/quadros/brasil-quem-paga-e-voce/noticia/2013/04/deficiencia-estrutural-nos-portos-e-ferrovias-faz-brasil-desperdicar-bilhoes.html
Rede Globo – Matéria vinculada no programa Fantático
21/04/2013 23h42
Deficiência estrutural nas ferrovias e portos faz Brasil desperdiçar bilhões
Brasil produz muito, mas não tem condições de entregar nos prazos por conta de falhas no transporte. Investimentos previstos chegam a 28 milhões.
Este ano, o Fantástico está investigando os gargalos do Brasil. O Show da Vida já mostrou bilhões de reais desperdiçados no sistema elétrico e na transposição do Rio São Francisco. Esta é mais uma reportagem da nossa série especial: ‘Brasil, quem paga é você’.
Desta vez, focamos nas ferrovias e portos. No preço de tudo que a gente compra, 20% são o custo do transporte. Dá R$ 2 em cada R$ 10. Isso tem consequência. Este ano, por exemplo, o Brasil teve uma supersafra de grãos. E a comida ficou mais barata? Não. Porque o preço do transporte fica mais caro ano a ano. De 2003 até 2011, o frete desde a lavoura mais do que triplicou. É uma situação absurda. E essa conta acaba sendo de todos nós.
A velocidade que o Brasil precisa ainda não entrou nos trilhos. É preciso uma caminhonete fazendo às vezes de trem para percorrer a Ferrovia Norte-Sul no centro do país.
Entre Palmas, no Tocantins, e Anápolis, em Goiás, há 700 quilômetros que ainda não podem ser chamados de ferrovias. O país gastou R$ 5,1 bilhões e, depois de duas décadas, continua esperando pelo trem.
Depois da obra toda paga, ficaram tantos problemas acumulados que o Brasil ainda vai precisar gastar R$ 400 milhões - dinheiro do contribuinte, que você paga no seu imposto - para finalmente ter um trem circulando nesses trilhos. Além disso, o sonho de ver o Brasil transportando as suas cargas de uma maneira mais barata e eficiente vai ficando cada vez mais longe.
O Tribunal de Contas da União comprovou que a obra, além de superfaturada, foi mal feita. Sem proteção, os taludes - cortes feitos na terra - se desmancham sobre a estrada de ferro.
Curvas fechadas demais - ou o trem reduz muito a velocidade, ou descarrila. Em muitos pontos, os trilhos simplesmente não foram soldados. São presos por talas, que não suportam o peso de trens carregados.
Em uma região, a empreiteira entregou um longo trecho de uma área de manobra sem o leito de brita sob os trilhos. Se um trem passasse, afundaria.
Tem mais: não há um pátio de manobras sequer no caminho. Portanto, não tem lugar para permitir o cruzamento de trens que vão em direção contrária. E nem lugar para carregar ou descarregar.
São mais de 700 quilômetros desde Palmas, no Tocantins, até o perímetro urbano de Anápolis, em Goiás. E aí, faltando apenas seis quilômetros para chegar ao pátio de manobras, é o fim de linha. Não que este pátio exista. Depois do túnel, há o espaço e as pilhas de trilhos, que de tanto tempo estocados, estão perdendo a garantia.
Para o Ipea, o Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas, esse é o tipo de situação que o Brasil não pode mais permitir se quiser se desenvolver.
Carlos Campos, economista do Ipea: É hora de fazer bem feito agora. Porque não adianta fazer um projeto vagabundo, começar uma obra e dali a pouco isso dar com os burros n’água.
Fantástico: Ou com os trilhos frouxos literalmente?
Carlos Campos: Ou com os trilhos frouxos.
Ou trilhos moles. Só agora o Ministério dos Transportes constatou que o aço dos trilhos comprados na China não tem a dureza necessária e, por isso, a quantidade de carga deve diminuir. O prejuízo é contabilizado dia a dia pelas empresas do distrito industrial de Anápolis. Só de uma delas, saem, todo mês, caminhões que percorrem 300 mil quilômetros fazendo entregas.
"O transporte hoje, para a nossa empresa, representa em torno de 30% do custo final do produto", avalia o empresário Mário Forlin.
Com a ferrovia, o custo poderia cair, criando as condições para expandir os negócios. "Nós vamos crescer em média 30% ao ano após a ferrovia estar funcionando", diz Forlin.
Para o atual presidente da Valec - a empresa do governo encarregada de construir ferrovias - a obra atrasou e ficou tão mais cara, porque foi feita sem um projeto executivo.
“Não necessariamente aquilo que foi feito a mais significa um dano ou um prejuízo ao erário, mas evidentemente uma falta de planejamento. Eventualmente, você pode ter má fé e algum desvio na obra que a gente tenta coibir de todo jeito. Mas uma falta de planejamento pode dar vazão a isso sim”, afirma Josias Sampaio Cavalcante, presidente da Valec.
Agora a Valec fará os projetos antes de qualquer nova licitação. Mas parece impossível ter chegado até aqui, em uma obra que começou há 26 anos, ainda no governo Sarney.
“Eu acho que nenhum presidente terá condições de interromper esta obra”, disse José Sarney na ocasião.
Mas parou 18 anos. Retomada no segundo mandato do presidente Lula, continuou sendo feita sem projeto.
“Hoje, o governante toma a decisão de fazer e aí é que a máquina vai preparar aquele projeto para ser executado. Como a sociedade está ansiosa, você acaba comprimindo a preparação do projeto, pra começar mais rapidamente a obra”, ressalta Bernardo Figueiredo, presidente da EPL.
Para o TCU, isso é uma porta aberta para a corrupção. "Quando a obra já começa assim, com projeto que se sabe que não é o projeto adequado, já se cria um clima de desorganização. O que favorece a pessoas, fraudes, corrupção, que se favorece a tentativa de ganhar indevidamente por meio dos chamados aditivos", destaca Weder de Oliveira, ministro do TCU.
O responsável pela obra, o então presidente da Valec, José Francisco das Neves, conhecido como Juquinha, foi preso em julho de 2012 pela Polícia Federal. A investigação mostrou que à frente da Valec, o patrimônio de Juquinha saltou de R$ 500 mil para mais de R$ 60 milhões. As escutas telefônicas que o envolviam na corrupção foram anuladas pela Justiça. Juquinha foi solto, mas não inocentado. Ainda responde a processo por desvio de dinheiro das obras da Norte-Sul.
O advogado de Juquinha diz que vai provar a inocência dele na Justiça.
Bernardo Figueiredo preside a EPL - Empresa de Planejamento de Logística - criada pelo governo no ano passado para fazer os projetos de infraestrutura, antes de as obras começarem. A EPL prepara um mapa de transportes que inclui 10 mil quilômetros de ferrovias para escoar as cargas do país. A missão da empresa é inverter essa lógica de desperdícios.
“Nós precisamos qualificar melhor a preparação das obras, porque é isso que vai evitar aditivos, obras inacabadas, contrato que se esgota antes da obra”, diz Bernardo Figueiredo.
O leito inacabado da Norte-Sul passa nos fundos da empresa de farelo de soja.
Fantástico: Vocês já estavam contando que ia chegar quando?
Osmar Albertine, diretor da empresa: Essa promessa já era para 2008. E ainda continua só no leito. Nem mesmo os trilhos estão aí.
A empresa de Anápolis usa a antiga ferrovia, que vai até o porto de Vitória, no Espírito Santo. Mas para exportar para a Europa, a Norte-Sul baixaria muito os custos.
Osmar Albertine: Entre você mandar o seu produto hoje para Vitória ou mandar para o porto de São Luís, você teria a economia de 4 mil quilômetros de frete marítimo.
Fantástico: É muita coisa?
Osmar Albertine: É muita coisa. É um desperdício. É o custo-Brasil.
Uma espiadinha no mapa deixa claro: saindo de Anápolis para embarcar tanto em São Luis quanto em Belém, já estaria a meio caminho da Europa. Ou do Canal do Panamá, de onde seguiria para a China.
Essa é a sétima maior obra de transporte em andamento no mundo, uma espinha dorsal cortando o Brasil do Pará ao Rio Grande do Sul, mas só há trens no trecho de Palmas, no Tocantins, a Açailândia, no Maranhão. Lá, a Norte-Sul se encontra com a estrada de Ferro Carajás, que chega ao porto de Itaqui, no Maranhão. Outros dois trechos estão em obras. O resto nem começou. No trecho que vai de Goiás a São Paulo, o TCU descobriu que várias pontes não têm projeto.
Estivesse o trem pronto, e não haveria engarrafamentos na entrada dos portos. A maioria dos caminhões que está no pátio de espera do porto de Santos saiu do norte do Mato Grosso. Lá, na lavoura, o Brasil é o mais eficiente do mundo - ninguém produz melhor ou mais barato. E este ano tivermos supersafra. Mas depois de dois mil quilômetros na estrada, o custo do frete já consumiu 30% do preço da soja - e vai ficando impagável com os atrasos.
"Em Santos, você tem que esperar para descer a serra, fica até cinco horas para descer a serra. Quando chega no Ecopátio, fica duas, três horas, para entrar no Ecopátio", diz o caminhoneiro Nelson Pereira Azevedo.
O Ecopátio é um estacionamento onde eles esperam vaga para entrar no porto. "Depois que sai do Ecopátio, muitas vezes você pega três, quatro horas de fila apra chegar dentro do porto. Chega dentro do porto, é engarrafamento também", afirma Nelson.
Todo mundo perde. "Nós ganhamos porcentagem, não somos assalariados. Nós estamos parado, nós estamos perdendo. Nós não ganhamos o dinheiro. Nós não temos salário fixo", reclama o caminhoneiro.
O engarrafamento de caminhões é pior porque, a cada vez que chega um trem, a estrada é bloqueada. O viaduto que evitaria isso é obra do PAC, mas não ficou pronto a tempo da safra.
A dificuldade não é só fazer a soja chegar ao porto, mas fazer com que ela embarque nos navios. O Brasil não tem berços suficientes, quer dizer espaço e estrutura para carregar os navios. E aí se forma outro engarrafamento na entrada do porto.
Um sobrevoo na aproximação do porto de Santos mostra o tamanho do engarrafamento. Mais de 80 navios ancorados na fila para atracar. Eles vão esperar em média uma semana, a um custo de R$ 60 mil por dia. Essa é uma das razões para que entre os Brics, o grupo de países emergentes, o Brasil fique em último lugar em qualidade de portos e ferrovias.
“Se você olha praticamente todos os portos, temos filas, filas e filas de navios. Dentro das baías, fora das baías. Isso daí alguém paga. Nós pagamos. Não há dúvida que nós pagamos”, destaca Cláudio Frieshtak, economista.
Por causa do atraso no carregamento dos navios, a China cancelou a compra de dois milhões de toneladas de soja este ano.
“O recente cancelamento de exportações de soja é uma demonstração clara de que o Brasil tem condições de vender, mas não tem condições de entregar nos prazos definidos”, afirma José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB).
Um armazém é o exemplo de como o sistema entra em colapso. Há três dias parou de receber soja, porque está completo, com 135 mil toneladas de soja. Dá pra carregar dois navios. Só que ela não pode carregar, porque não tem espaço no porto para os navios atracarem. Vai ter que esperar mais 15 dias para começar a carregar e a receber nova soja.
A empresa dona do armazém divide apenas um leito com outras três. Assim, só consegue carregar dois navios por mês. Pelo menos um gargalo começou a ser resolvido. Desde sexta-feira (19), os serviços públicos, como Receita Federal, Vigilância Sanitária e Ministério da Agricultura, estão trabalhando 24 horas por dia nos portos de Santos, Rio e Vitória. Em maio, outros portos passam a operar 24 horas por dia. Só isso deve aumentar a capacidade de embarque e desembarque em 25%, segundo a Secretaria Especial de Portos.
“Pela primeira vez, o Brasil fez o planejamento a longo prazo. De maneira que nós sabemos o que o Brasil precisa de investimentos até 2030. No ano passado, nós movimentamos mais de 900 milhões de toneladas. Em 2030, deveremos movimentar 2,23 bilhões de toneladas nos nossos portos”, afirma Leônidas Cristino, ministro dos Portos.
Os investimentos previstos são de R$ 58 bilhões, a maioria da iniciativa privada.
Na outra ponta da Ferrovia Norte-Sul, a soja já chega de trem, apesar de ainda em volume muito pequeno, porque a principal região produtora ainda não tem acesso à ferrovia.
No porto do Itaqui, no Maranhão, o problema não é a falta de berços. Há um novinho. Ficou pronto em dezembro. Só que não pode ajudar a escoar a supersafra, porque não tem armazém para estocar os grãos e nem esteira para carregar os navios.
A obra do terminal de grãos ainda está na terraplanagem. Ao lado, em um terminal privado de uma empresa de mineração, mais de 3 milhões de toneladas de soja chegam de trem todo ano. É fácil ver como é mais eficiente. Um trem de 80 vagões é descarregado em 8 horas. Pela estrada, a mesma carga precisaria de 240 caminhões - e 60 horas de descarga.
Só que para embarcar no navio, essa soja precisa dividir esteira com ferro. Quando um embarca, o outro para. A empresa está construindo um armazém e esteiras para duplicar a capacidade de embarque.
A carga de containeres também enfrenta problemas. No porto de Santos, muitos navios, depois da espera, saem com espaço vazio nos porões porque, por falta de dragagem, a entrada do porto é rasa demais e não permite carga plena. O operador do terminal diz que seus preços de operação são competitivos. Mas aumentam muito por causa do acesso dos navios e dos caminhões.
Fantástico: O custo então está em chegar e sair do porto?
Caio Morel, diretor de Operações: O custo está exatamente em chegar e sair do porto. Se você fizer um comparativo, o custo de um transporte de contêiner de São Paulo para cá custa mais ou menos R$ 1,2 mil. Isso equivale a US$ 600. Com US$ 600 dólares você atravessa a costa americana, da costa leste pra costa oeste.
São 4,3 mil quilômetros pelo que pagamos por 120 quilômetros. É que lá, vai de trem. Se a Ferrovia Norte-Sul estivesse pronta, o Brasil também sentiria o impacto de redução de custos. E, em vez de esvaziar, encheria os cofres públicos. De 2007 até agora, teria faturado R$ 12 bilhões. Suficientes para pagar a obra, e lucrar 50%.
Profissionalismo no trato da coisa pública.
Há alguns dias a RBSTV vinculou uma matéria a respeito do estado de conservação da ponte férrea sobre o canal São Gonçalo, em Pelotas.
Esta matéria serve de exemplo para demonstrar o quanto o trato da coisa púbica é assunto complicado. Pois para o público, aparentemente a culpa é de quem assumiu a concessão da referida malha ferroviária, e não realizou a correta manutenção. Como resultado lógico desta linha de pensamento teremos o poder público acionando a empresa e cobrando da mesma uma ação rápida e eficiente na solução dos problemas existentes. Tudo isto agravado pela possibilidade da imposição de forte multa, caso a decisão não seja atendida no prazo estipulado.
Por outro lado devemos nos perguntar onde é que esteve a fiscalização do poder público até o presente momento. Será que eles saíram de seus escritórios, e alguma vez foram a campo vistoriar as condições e a realidade do patrimônio público arrendado?
Sobre este fato é interessante fazer um relacionamento com outro assunto muito importante e pontual. Ele diz respeito a iniciativa do governo de cobrar o cronograma e a realização de manutenção e benfeitorias em nossas estradas pedagiadas. Isto toma notoriedade somente agora, após uma decisão judicial ter dado ganho de causa às empresas. Cujo término da concessão o nosso governo tentava antecipar. Como se esta não deve-se ser a atitude tomada desde o primeiro dia do contrato. É por este motivo que eu creio que há uma falta de comprometimento e profissionalismo muito grande no trato da coisa pública. E é este um dos principais motivos de nosso atraso socioeconômico.
Pensem nisso e reflitam ao lerem as matérias que deveram ser publicadas na nossa imprensa. Pois este é o caminho correto para que o povo possa cobrar mais de nossos representantes legalmente eleitos.
http://globotv.globo.com/rbs-rs/bom-dia-rio-grande/v/problemas-em-ponte-ferrea-tem-prejudicado-um-dos-principais-roteiros-nauticos-do-sul-do-rs/2497358/
Navios de turismo não vêm mais durante a Copa do Mundo de 2014.
No último sábado (27) comentei sobre matéria vinculada no jornal Correio do Povo, que tratava da imobilidade de nossos políticos e técnicos na busca de recursos para o melhoramento da hidrovia. E como resultado direto deste fato, a cidade de Porto Alegre não receberia navios de turismo para a Copa do Mundo de 2014. Vinculei uma matéria antiga que abordava o caso, já em tom de crítica. Com muitos de meus leitores não têm acesso ao jornal Correio do Povo, resolvi vincular aqui o referido artigo. Para lê-lo basta clicar sobre a fotografia, que ela se ampliará. Aproveito também para dizer que o capitão Geraldo Almeida é um jovem profissional muito competente da Praticagem da Lagos dos Patos, e que pelo seu perfil atuante já esteve a frente, presidindo esta instituição por diversas vezes.
Foto: Carlos Oliveira
Desde quando decreto resolve algum problema?
A reportagem que se segue abaixo é um exemplo simples de como não se deve governar, e da importância do planejamento e de profissionalismo para o sucesso de qualquer empreendimento. Seja ele público ou privado. Pois num ato burocrático o Governo Federal assinou uma medida provisória ampliando o horário de funcionamento dos órgãos públicos vinculados à liberação de entrada e saída de produtos e mercadorias junto aos portos. Como se isto bastasse para solucionar os problemas estruturais dos referidos órgãos públicos. Que na verdade é apenas um dos componentes que tornam nossos portos e aeroportos tão lentos na liberação de cargas e mercadorias.
Numa solução que não resolve o problema buscou-se, por meio da publicidade do próprio anuncio dar a impressão de que o governo esta trabalhando para solucionar nossos problemas. Só se esqueceram de que quando a realidade não é sólida, ela não se sustenta. Numa solução muito parecida com a aplicada na previdência social, na saúde, am
bas universalizadas para quem contribuiu ou não. Tendo como resultado um rombo no caixa da primeira. E no segundo caso um serviço de qualidade cada vez mais questionável. Ou, mais recentemente na educação, onde foi proibido reprovar os alunos nas séries iniciais. Para com isto reduzir o índice de repetência. Fato que acabou criando um problema muito pior. Pois num gesto autoritário, pior do que o dos tempos da ditadura militar, o professor passou a ser obrigado a passar sob a pena de ter suas competências e habilidades de professor questionadas. Já que seus alunos não aprendiam. Em cada caso o que se vê é o desrespeito à lógica da razão. Prevalecendo o populismo que tanto mau já fez a nossa sociedade.
Pensem nisso, pois somente assim teremos um futuro melhor.
Foto: Carlos Oliveira
Folha de São Paulo – Domingo, 28 de abril de 2013.
Montado às pressas, porto 24 horas tem efeito nulo.
Medida do governo não desafoga o despacho de mercadorias em Santos.
Quatro dias depois do anúncio do plano, Folha passa madrugada no local e vê terminais sem fiscais da Receita.
AGNALDO BRITO
Enviado especial a Santos
O som suave da campainha ecoa pelo histórico prédio da alfândega às margens do porto de Santos.
O segurança que atende à porta corre para tirar o plantonista de seu breve cochilo.
Em frente, na principal via do porto, um congestionamento tira a paciência de milhares de caminhoneiros.
Obrigados a formar uma fila que chega a 14 quilômetros de extensão, aguardam uma vaga para descarregar soja, açúcar ou contêineres no porto de Santos, o maior do país.
É um complexo portuário gigante, que responde por um quarto de todo o comércio exterior brasileiro, recebe entre 10 mil e 12 mil caminhões por dia e movimenta 286,4 mil toneladas a cada 24 horas.
A anunciada operação diuturna esbarra numa carência do serviço público: a falta de servidores. A madrugada da última quarta-feira no maior porto do país, quatro dias depois de o governo criar o porto 24 horas, foi tão caótica quanto têm sido todas as outras nesta safra de 2013.
Sem contingente suficiente nem sequer para o horário comercial, Ministério da Agricultura, Anvisa e Receita Federal foram obrigados a deslocar funcionários que trabalhavam durante o dia para reforçar o plantão noturno.
Tentavam atender às pressas a determinação do governo federal, que dias antes havia criado o programa --implantado inicialmente, além de em Santos, nos portos do Rio de Janeiro e de Vitória.
O objetivo da Secretaria Especial de Portos é desburocratizar a operação portuária, num plano que vai consumir R$ 800 milhões do PAC para implantar o Sistema Inteligência de Logística.
A reportagem da Folha acompanhou uma operação feita pela Vigiagro (Vigilância Agropecuária), do Ministério da Agricultura.
O fiscal federal agropecuário, Luiz Cláudio Macedo, vistoriou os porões do BBG Bright, um graneleiro de bandeira chinesa que aguardava autorização para receber 67 mil toneladas de soja, volume que abriria espaço nos armazéns do porto para mais 1.800 caminhões de soja.
Fiscalizar porões de navios que recebem carga para exportação é apenas uma das atribuições da Vigiagro.
Com 22 agrônomos e 11 médicos veterinários, a fiscalização fitossanitária deveria dar conta de controlar as mais de 100 milhões de toneladas de carga que transitam pelo porto ao longo do ano. "Isso é impossível", diz Macedo.
SURPRESA
Sem plano prévio para montar a operação, a Alfândega de Santos teve de improvisar de última hora as equipes de plantonistas para as madrugadas e os próximos fins de semana.
A primeira providência foi elevar o número de servidores de um para três, mas isso não garantiu a permanência deles nos terminais que operam noite adentro. A reportagem visitou na madrugada de quarta-feira o maior terminal em Santos, o Terminal de Contêineres. Nenhum fiscal da Receita estava no local.
Por enquanto, a operação da madrugada se resume a receber declarações de importação e de exportação, além de eventuais fiscalizações de cargas nos terminais, desde que tenham sido agendadas.
De acordo com Cleiton Alves Simões, inspetor-chefe da Alfândega de Santos, a Receita recebe entre 1.000 e 1.500 pedidos de importação e exportação por dia. Na madrugada de quarta-feira, havia recebido sete, sem ter dado andamento a nenhum.
Simões afirma que a Receita não dispõe de funcionários suficientes para atender à demanda de dia e à noite.
Cláudio Nogueira, presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros, elogiou a extensão do horário de funcionamento, mas diz que não funcionará sem fiscais.
Uma reunião da Comissão Nacional de Portos, em Santos, tentará tornar efetiva a operação noturna.
http://www1.folha.uol.com.br/fsp/mercado/106247-montado-as-pressas-porto-24-horas-tem-efeito-nulo.shtml
domingo, 28 de abril de 2013
sábado, 27 de abril de 2013
Para pensar e refletir: Nada acontece por acaso.
A matéria que reproduzo foi publicada, na coluna da jornalista Denise Nunes há mais de 3 anos. Na edição deste sábado (27/abr/2013) do mesmo jornal Correio do Povo há uma nova matéria na página 14,sobre o assunto. No entanto a notícia apenas confirma o nosso atraso e falta de união pelo bem do Rio Grande do Sul. Qual foi o motivo para que isto acontecesse? Onde foi que falhamos?
Quando fui diretor superintendente de portos e hidrovias, entre fevereiro de 2011 o início de fevereiro de 2012, o assunto foi recuperado. Na época soube que os nossos representantes políticos em Brasília não se uniram para tentar agilizar o processo. Escutei um comentário de que por ter sido uma ideia vinculada a um partido os demais não apoiariam. Mas isto é muito pouco para justificar e esclarecer o assunto. Fui olhar o projeto, que foi superestimado. Para não dizer que estava fora da realidade. Já que em outros portos, muito mais movimentados o espaço destinado ao empreendimento era muito menor. Neste ponto fica evidente uma falta de realismo com o nosso próprio contexto. De sermos um porto de fim de linha, com limitações de calado, e a nossa capital ter muito menos atrativos turísticos se comparado a outras cidades litorâneas brasileiras.
O certo era que o projeto, muito mais do que beneficiar o período da Copa do Mundo, representaria uma melhora de nossa hidrovia como um todo. Qualificando-a para operar em condições muito mais seguras do que nos dias de hoje. Este era o grande objetivo a ser atingido. E quando nós vemos que o tempo passou e nada foi feito. Vemos o quanto ainda temos de melhorar e evoluirmos como pessoas, políticos e profissionais da área portuária. A falta de profissionalismo é a causa de nosso insucesso, para não dizer fracasso. É isto o que devemos atacar e combater. Pois este é o verdadeiro câncer de nossa sociedade organizada.
ANO 115 Nº 173 - PORTO ALEGRE, SEGUNDA-FEIRA, 22 DE MARÇO DE 2010
Porto da Capital ignora a Copa
Porto Alegre foi a única das cidades-sede portuárias da Copa do Mundo de 2014 que não apresentou projeto de investimentos à Secretaria Especial de Portos (SEP), embora o órgão deva dispor, só neste ano, de recursos superiores a R$ 600 milhões. O assunto foi discutido na última reunião do Conselho da Autoridade Portuária (CAP) da Capital, semana passada, e deflagrou uma mobilização no setor. O ponto alto será uma audiência no dia 6 de abril com o ministro da SEP, Pedro Brito. Segundo o presidente da Praticagem da Lagoa dos Patos, Rios, Portos e Terminais Interiores do Rio Grande do Sul, Geraldo Almeida, a ideia do CAP e da Intersindical Portuária é levar propostas de investimento ao ministro, respaldadas por um amplo apoio institucional. O presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, já se somou aos esforços. Amanhã, Almeida levará o assunto à Fiergs, onde integra o grupo temático de Logística do Conselho de Infraestrutura.
Hospedagem
A proposta em discussão passa pela atração de navios de médio porte ao Porto da Capital, com duas finalidades: trazer turistas uruguaios e argentinos e servirem de opção de hospedagem aos turistas. Geraldo Almeida explica que bastam melhorias de calado em alguns trechos da hidrovia (4% a 5% do total) e sinalização noturna para que cheguem a Porto Alegre navios de até 2 mil passageiros.
Descaso
Para Almeida, a ausência de projeto para a Copa revela o descaso do governo estadual e dos políticos com o Porto e a falta de mobilização dos usuários. "O Porto da Capital não foi incluído em nenhum PAC", enfatiza. Como exemplo do descaso, ele cita a sinalização noturna: dos 130 sinais da hidrovia Rio Grande-Capital, 60 são cegos. E os 70 luminosos não têm manutenção periódica.
http://portallw.correiodopovo.com.br/Impresso/?Ano=115&Numero=173&Caderno=0&Noticia=114974
Barcaças “Itaúba” e “Hernave VII” transportam soja para Rio Grande.
As barcaças graneleiras “Itaúba” e “Hernave VII”, ambas de propriedade da Navegação Guarita, partiram no início da manhã de sexta-feira (26) rumo a Rio Grande. Nos porões da “Itaúba” estava sendo transportadas 2.500 toneladas de soja em grão. Por sua vez nos porões da “Hernave VII” havia mais 1.800 toneladas de soja em grão. O produto que é destinado à exportação, deverá ser desembarcado junto ao terminal da empresa Bianchini, na área do Super Porto de Rio Grande. Demonstrando desta forma o valor do transporte hidroviário. Que além de possuir um custo menor, se comparado ao rodoviário e ferroviário, representa menos veículos de carga pesada em nossas rodovias. Contribuindo desta forma para sua preservação. Cuja manutenção nos é tão cara de realizar. E que nunca consegue obter aprovação total por parte de seus usuários.Foto: Carlos Oliveira
"Porto de São Pedro" retorna com sulfato de amônio.
As barcaças “Porto de São Pedro” e “Branave V”, ambas de propriedade de navegação guarita, retornaram no final da manhã de sexta-feira (26) do porto de rio Grande. Em seus porões elas trouxeram um carregamento de sulfato de amônio. Produto carregado junto ao terminal de uso privado (TUP) da empresa Yara Brasil fertilizantes, localizado na área do Super Porto de Rio Grande.
A operação de carregamento das barcaças ocorreu por meio do transbordo da carga oriunda do navio mercante “Sea Melody”, de bandeira da ilha de Malta e que mede 180 metros de comprimento e possui 30 metros de largura. O “Sea Melody” havia atracado no terminal de empresa Yara no final da manhã de sábado (20) com um carregamento de 28.050 toneladas de sulfato de amônio. Carga embarcada no porto de Gdynia, na região polonesa da Pomerânia. E sua partida esta prevista para ocorrer às 15 horas da tarde de sexta-feira (26).É interessante observar, que o perfil das importações na atualidade não é mais idêntico aos anos anteriores. Onde cada importador fretava um navio cheio para suprir suas necessidades. Nos dias de hoje é mais comum que o navio traga carga a ser compartilhada por vários importadores. Neste caso a carga do “Sea Melody” foi dividida da seguinte forma:
Para a empresa Coxilia Indústria de Fertilizantes e corretivos Ltda., foram descarregado 1.000 toneladas. idento volumo também foi destinados as empresas Fertilizantes Piratini Lyda; Macrofertil – Indústria e Comércio de fertilizantes; Josapar – Joaquim Oliveira S/A participações; TIMAC Agroindústria e comércio de Fertilizantes Ltda. Para a Fertilizantes Heringe S/A foram 2.000 toneladas. Por sua vez a multinacional Bunge Fertilizantes importou 3.000 toneladas. A Yara Brasil Fertilizantes ficou com 1.655 toneladas e as outras 14.130 toneladas foram compartilhadas por outras empresas de menor porte. O volume transportado pelas barcaças “Porto de São Pedro” e “Branave V” faz parte deste total. E ao ser transportado para a região de Porto Alegre o faz para abastecer a unidade industrial de seu comprador. Gerando desta forma mais renda e movimentando a nossa economia.
Foto: Carlos Oliveira
Navio-tanque “Zeugman” partiu carregado do Polo Petroquímico de Triunfo.
O navio-tanque “Zeugman” que presta serviços a Braskem, no transporte de parte de sua produção petroquímica. Partiu no início da tarde desta quarta-feira (24) do terminal Santa Clara, do Polo Petroquímico de Triunfo, rumo ao terminal petroleiro de Rio Grande.
Segundo informação colhida junto ao porto de Rio Grande, esta prevista a descarga de 1.300 toneladas de benzeno e de 2.000 toneladas de Etil Tercio Butil Eter – ETBE.O “Zeugman” é um navio-tanque de bandeira Turca. Que mede 109 metros de comprimento e possui 16 metros de largura. Sua importância é muito grande, pois ele serve não só para escoar a produção até o Porto de Rio Grande, como também possui a capacidade de levá-la para outros portos brasileiros ou do exterior. Dando assim uma maior agilidade nas operações comerciais do Polo Petroquímico de Triunfo.
Ele também serve de exemplo ao empresariado brasileiro, sinalizando que há mercado para o transporte de produtos por navios. Que por lei deveria dar prioridade aos navios de bandeira brasileira, mas que na falta ou inexistência destes, acaba permitindo a entrada de navios estrangeiros no transporte de carga nacional. Investir na navegação é uma necessidade para o país. Além de garantir um mercado no transporte de cargas, gera empregos na indústria de construção e reparo naval; e no setor de pessoal embarcado. Possibilita uma redução na transferência de recursos ao exterior. Garantindo maior economia de moeda forte aos cofres brasileiros. Já que o frete é pago em dólar, para empresas de navegação de outros países.
Fotos: Carlos Oliveira
Navio mercante “Mazury” parte vazio de Porto Alegre.
Mais uma vez um navio mercante que aqui chega carregado de fertilizantes ao partir o faz vazio. Desta vez foi o caso do navio mercante “Mazury”. Que havia atracado no domingo (21) com um carregamento de 10.200 tonelada de super fosfato simples – SSP e super fosfato triplo – TSP.
Sua partida ocorreu por volta das 11:30, quando os rebocadores que prestam serviço no porto começaram a puxá-lo para fora da linha do cais Navegantes. Logo em seguida, iniciou-se a manobra de giro do navio. Que pelas normas de segurança internacionais, adotadas pela Marinha do Brasil e válidas para todos os portos brasileiros, não deveria ocorrer. Já que o navio mercante “Mazury” possui 190 metros de comprimento e uma boca (largura máxima) de 28 metros, e no local a largura máxima para evolução de navios é de 350 metros. Considerando as normas de segurança, para que a operação possa ocorrer sem risco é exigido o dobro do comprimento do navio mais sua largura como espaço mínimo necessário. Neste caso, mais uma vez, ficou nítida a exposição ao risco de um acidente. Infelizmente a cultura profissional ainda não chegou de corpo e alma as nossas autoridades portuárias. E talvez seja esta uma das explicações do porque o Brasil como um todo não avança e se desenvolve. Temos de ter plena consciência de que normas são para serem cumpridas. E que a cultura do “jeitinho”, não é uma postura profissional. É este diferença de pensamento que os afasta dos outros países de primeira linha. E que por serem profissionais conseguem fazer muito mais com muito menos dinheiro. Pensar esta realidade é pensar o nosso futuro. Insistirmos nos nossos velhos hábitos é ficarmos presos a um passado. Cada vez mais distante do tempo atual, dinâmico e competitivo.
Talvez esta resistência em nos profissionalizarmos, explique a situação de abandono pelo qual o nosso Porto de Porto Alegre passou nas últimas décadas. Pois afinal de contas, perdemos cargas e operações, uma a uma. Sem nos darmos conta de onde estava o erro.
Pensem nisso!
Fotos: Carlos Oliveira
Navio-tanque “Norgas Pan” volta a operar no estado
O navio-tanque “Norgas Pan” retornou nosso estado para operar junto ao Polo Petroquímico de triunfo. No ano passado, nesta mesma época, ele esteve aqui embarcando parte da produção de Triunfo e o transportou para os Estados Unidos. Agora novamente ele se encontra em nosso estado.
Sua chegada ocorreu na manhã de quarta-feira (24) quando ele fundeou junto a área “Bravo” que se localiza em frente ao Cais Mauá, do Porto de Porto Alegre. A permanência do navio neste local esta prevista de ocorrer até o início da tarde de domingo (28). Quando o navio deverá ser levado para atracar no píer número 2, do terminal Santa Clara, de uso privado do Polo Petroquímico de Triunfo. Para ser carregado e possibilitar a realização de mais uma operação de exportação de nossa produção petroquímica. Gerando riquezas e diminuindo o impacto ambiental. Já que o meio de transporte utilizado é o naval.Veja matéria vinculada naquela época:
http://www.vcvesteio.blogspot.com.br/2012/05/norgas-pan-transporta-carga-para.html
Fotos: Carlos Oliveira
“Forte de Copacabana” parte após ser carregado em Triunfo.
O navio-tanque “Forte de Copacabana” partiu do terminal Santa Clara, do Polo Petroquímico de Triunfo, no meio da manhã de terça-feira (23), logo após ter concluído seu carregamento neste terminal. Sua viagem que agora recomeça vai incluir uma parada junto ao porto de rio grande, na área de fundeio para que o meso possa ser reabastecido. E na sequencia o mesmo irá para o porto do Rio de Janeiro. A vinda deste navio é importante por dois motivos básicos. Inicialmente por servir para o escoamento da produção deste que é um dos mais importantes complexos industriais de nosso estado. E em segundo por ser ele um navio de bandeira brasileira. Que garante assim a geração de empregos para tripulantes brasileiros. Além de representar uma economia importante de divisas que deixam serem enviadas para o exterior ao se realizar o pagamento de seu frete. Fortalecer as empresas de navegação brasileiras é importante para os planos estratégicos do Brasil. E devemos estimular ao máximo o transporte de produtos e mercadorias por navios, para que assim nossas empresas possam ter carga para transportar. E para que novas empresas passem a se interessar em investir no seguimento naval.Fotos: Carlos Oliveira
“Piratini” inicia mais uma viagem rumo a Rio Grande.
A barcaça graneleira Piratini, a mais nova embarcação posta em serviço pela Frota de Petroleiros do Sul – Petrosul iniciou na terça-feira (23) mais uma viagem rumo a Rio Grande. Carregada com 3.644 toneladas d bagaços e outros resíduos sólidos, resultante do processo de esmagamento de soja, e que ainda possuem emprego e valor comercial. O produto pertence a empresa Bianchini, e foi embarcado no terminal de uso privativo da mesma as margens do rio dos Sinos. O destino da carga será o terminal da Bianchini, localizado na área do Super Porto de Rio Grande. Onde a empresa o estocará visando posterior embarque para o exterior.Fotos: Carlos Oliveira
“BBC Victoria” atraca em Porto Alegre.
O navio mercante “BBC Victoria” atracou na manhã de terça-feira (23) junto ao cais navegantes do porto de Porto Alegre vindo do porto de Itajaí, o navio chegou para ser carregado com 06 transformadores produzidos pela filial da multinacional francesa Alstom, no município de Canoas. A carga possui como destino os portos de Santos e de Belém. Sendo que até o momento da chegada do navio faltava chegar ao porto um transformador. Toda a operação esta a cargo da Agência Marítima Orion, que possui um escritório em Porto Alegre. E que é acompanhada pelo representante local da BBC Chartering operadora do navio. A somente graças a parceria entre estas duas empresas, que o porto de Porto Alegre consegue realizar algumas operações de embarque. Do contrário nada seria embarcado pelo porto, fato que demonstra o quanto o mesmo é carente de um planejamento e de uma política de desenvolvimento e investimento.O “BBC Victoria” foi construído no ano de 2006, pelo Estaleiro Naval Viana do castelo – ENVC, de Portugal. Fato que por si só já é muito interessante. Seu comprimento total é de 119,80 metros e sua largura máxima chega aos 20 metros. O “BBC Victoria” possui três níveis de porão. O principal possui comprimento máximo de 72,40 metros e largura máxima de 15,77 metros. Já que no alinhamento dos guindastes esta largura é reduzida para 13metros. E conforme se aproxima da proa (parte da frente) do navio, esta largura vai sendo reduzida. Inicialmente para 10,41 metros até chegar a sua largura mínima de 5,21 metros. Já no nível mais baixo de porão, o mesmo se encontra dividido em três partes independentes. Que possuem na estrutura de sustentação interna dos guindastes suas paredes divisórias.
O “BBC Victoria” também esta equipado com dois guindastes de capacidade máxima de içamento de 250 toneladas. Isto ocorre com sua projeção a até 14 metros de distância. Sendo que conforme a distância aumenta, sua capacidade é reduzida. Neste contexto a 16 metros a capacidade fica reduzida para 200 toneladas; a 20 metros passa para 185 toneladas e finalmente a 30 metros ela passa a ser de 60 toneladas.
A capacidade de transporte do “BBC Victoria” no tocante a contêineres é muito boa para um navio de seu tamanho. Ao todo ele pode embarcar 506 contêineres de 20 pés. Distribuídos entre o porão e seu piso (deck) superior, na seguinte relação: 204 abrigados no porão e 302 na área externa do navio sobre as tampas do porão. Deste total ele pode receber até 80 unidades do tipo refrigerado.
A propulsão do “BBC Victoria” é garantida por um motor 6M43C, de 6 cilindros. Fabricado pela Caterpillar Motoren da cidade alemã de Kiel. Isto lhe garante uma velocidade normal de cruzeiro de 16,5 nós, que para os padrões navais é muito elevada.
O resultado desse conjunto como pode ver, é que o “BBC Victoria” é um navio ágil na sua capacidade de transporte. Comportando não só cargas de peso, mas muitos contêineres comuns e refrigerados. Desenvolve uma velocidade muito boa, tornando as viagens mais curtas e econômicas. E principalmente possui a capacidade de se auto carregamento. Superando as dificuldades de portos como o de Porto Alegre. Que carece de guindastes para o embarque de contêineres. Assim este navio é uma boa oportunidade de negócio para o empresário que deseja exportar sua carga para outros países. Espero que após esta curta apresentação do navio, novos negócios possam ser fechados. Dando com isto não só mais vida para o porto de Porto Alegre, mas principalmente contribuindo para o nosso desenvolvimento social e econômico.
Fotos: Carlos Oliveira
Polo Petroquímico de Triunfo recebe “Queen Catalina”.
Chegou na manhã de segunda-feira (22), navegando sob o forte nevoeiro que se abateu na região de Porto Alegre, o navio-tanque “Queen Catalina”. Sendo que sua chegada junto a área de fundeio “Bravo”, do porto de Porto Alegre, que se localiza em frente ao cais Mauá, ocorreu por volta das 09:30. Durante este percurso, no qual o navio navegou praticamente com visibilidade zero, a presença do navio era denunciada pelo soar de sua buzina. Que de tempos em tempos emitia um forte som, indicando com isto não só a sua presença na área, mas principalmente que o mesmo estava a navegar.
Sua entrada rumo ao Polo Petroquímico de Triunfo, inicialmente prevista para ocorrer durante a manhã foi transferida para o turno da tarde. Sendo que a princípio ela seria sincronizada com a manobra de partida do navio-tanque “Forte de Copacabana”. No entrando com o atraso no término de carregamento deste último, o navio seguiu para a área de fundeio “Charlie”, que se localiza no rio Jacuí, em frente a entrada do canal de acesso ao terminal Santa Clara.
O navio de bandeira liberiana mede 131,35 metros de comprimento e possui 20 metros de largura. O que o trona um dos navios mais cumpridos a operar junto ao terminal Santa Clara, nos últimos tempos. Foi construído pelo estaleiro Fincanitieri La Spezia, da cidade italiana de La Spezia, no ano de 1995. Ao longo de sua vida já possuiu os nomes de “Eurogas Quarta”, “Northern Snow”, e “Gaschem Catalina”. E sua atual viagem teve com ponto de partida o porto de Willemstad, localizado na ilha de Curaçao, de onde partiu no sábado, 06 de abril. Para quem desconhece, Curaçao foi um território da Holanda, localizado no Sul do mar do Caribe, próximo da Venezuela. Sua proximidade deste país, que é um dos grande produtor de petróleo; e a existência de uma refinaria da empresa anglo-holandesa Shell, lhe garantiram um papel de destaque no tráfego do petróleo na região. Sua chegada ao nosso polo petroquímico é o exemplo da importância deste complexo industrial para a nossa economia. Garantindo, com isto, nossa inserção no comércio internacional. E dando a certeza de que estamos gerando divisas importantes para o crescimento econômico do Estado e do Brasil.
Fotos: Carlos Oliveira
“Guapuruvu” retorna ao Polo Petroquímico de Triunfo.
A barcaça-tanque “Guapuruvu” retornou de Rio Grande na manhã deste domingo (21), após ter operado no terminal petrolífero da empresa Braskem. Sua chegada em Porto Alegre também foi retardada pela ação do forte nevoeiro que se formou na região. Sendo que ela foi vista navegando logo atrás do navio mercante “Adfines North”. No entanto, no momento em que o navio mercante mudou seu rumo, em frente a Usina do Gasômetro, para o Cais Navegantes. A “Guapuruvu” seguiu reto, subindo o rio Jacuí em direção ao canal Santa Clara. Que da acesso ao terminal de uso privado do Polo Petroquímico de Triunfo.Foto: Carlos Oliveira
“Piratini” embarca farelo de soja junto a Bianchini.
A barcaça graneleira “Piratini” embarcou farelo de soja do tipo “Lowpro” junto a unidade da empresa Bianchini, no município de Canoas. Começando sua viagem na manhã do último sábado (19) rumo ao porto de Rio Grande. Neste dia ela foi avistada as 11 horas da manhã, ultrapassando o comboio formado pelas barcaças “Itaúba” e “Hernave VII”. Sua atracação no terminal da empresa Bianchini, localizado no Super Porto de Rio Grande ocorreu às 8 horas da manhã de domingo (20). Ocasião em que se iniciou o trabalho de descarregamento das 3.650 toneladas de farelo de soja que ela transportou até este porto.Fotos: Carlos Oliveira
domingo, 21 de abril de 2013
Após forte nevoeiro atracou o navio mercante “Mazury”.
O forte nevoeiro que se abateu sobre o Guaíba, na manhã de domingo (21) foi o motivo pelo atraso na chegada do navio mercante “Mazury”. O navio que mede 190 metros de comprimento e possui 28 metros de largura máxima, navegava no lago Guaíba quando foi surpreendido pelo forte nevoeiro na região próxima a Belém Novo. Por este motivo, considerando-se a necessidade de garantir a segurança da embarcação, bem como evitar um encalhe junto ao estreito canal de navegação. O “Mazury” acabou fundeando num ponto de canal natural, que é mais largo, para esperar que as condições climáticas ficassem melhores e assim poder seguir sua viagem até porto da capital do estado. O trajeto entre o farol de Itapuã e Porto Alegre, que normalmente é percorrido em três horas, acabou sendo feito em mais de cinco horas. E a chegada que deveria ocorrer por volta das 10 horas de manhã efetivou-se após o meio dia.Em virtude deste fato, repito aqui a necessidade de se abordar o tema de forma séria, como o mesmo deveria sempre ser abordado. Pois não podemos ficar de braços cruzados, e não fazermos nada para solucionar esta questão tão delicada de nossa infraestrutura logística. Cuja solução vai trazer grandes benefícios à economia de nosso estado.
Desde que o navio mercante “Santa Katarina” encalhou em frente ao cais Navegantes, do Porto de Porto Alegre, a Marinha do Brasil vêm solicitando informações à Superintendência de Portos e Hidrovias – SPH. E pelo visto estas informações não foram repassadas. Pelo contrário, temos presenciado apenas um discurso oficial, pregando o esforço na melhoria das condições de nossa hidrovia. E prometendo que em breve este trabalho resultará na liberação da navegação noturna. Um discurso vazio, que não se concretizará. Pois se há dificuldades dos navios em navegar durante o dia, durante a noite estas dificuldades haverão de ser bem maiores. E isto vai contra os princípios pregados pela Marinha do Brasil. Que visam garantir, em primeiro lugar a segurança.
Sobre o navio mercante “Mazury” podemos informar que o mesmo esta registrado junto ao porto de Nassau, ostentando desta forma a bandeira de Bahamas. Foi construído no ano de 2005, pelo estaleiro chinês Xingag Shipbuilding Heavy Industry, da cidade de Tanjin. Seu armador é a empresa polonesa Polsteam, da cidade de Szczecin. Nos seus porões há um carregamento de aproximadamente 10.200 toneladas de fertilizantes. E antes de aqui chegar o navio realizou uma escala junto ao porto de Paranaguá. De onde partiu às 12:10 de quarta-feira (17).
Fotos: Carlos Oliveira
“Trevo Roxo” transporta bagaço para exportação.
A barcaça graneleira “Trevo Roxo”, de propriedade da Navegação Aliança, atracou no início da noite de segunda-feira (15) no terminal da empresa Bianchini, junto ao Super Porto de Rio Grande. Ao todo, em seus porões, estão sendo transportadas 2.900 toneladas de bagaços e outros resíduos sólidos. Resultantes do processo de industrialização de nossa safra agrícola na produção de óleo. O embarque ocorreu na unidade industrial da Bianchini, que possui um terminal de uso privado as margens do rio dos Sinos. E o início da operação de descarga foi ocorreu às 21:15 de segunda-feira. Sendo que o produto ficará armazenado até o momento de ser embarcado para o exterior.Foto: Carlos Oliveira
Navio-tanque “Taurogas” retorna de viagem à Argentina.
O navio-tanque “Taurogas” retornou ao Polo Petroquímico de Triunfo na manhã desta segunda-feira (15). O navio que havia partido do Terminal Santa Clara, de uso exclusivo do polo petroquímico, na tarde de sexta-feira (05). Realizou uma viagem até a Argentina, onde descarregou a produção de Triunfo junto ao porto de San Lorenzo.Ao chegar a Porto Alegre, o navio foi inspecionado pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária – ANVISA e Polícia Federal antes de seguir viagem até o rio Jacuí. Onde fundeou na área Charlie, a espera do momento de poder atracar no píer II do terminal Santa Clara. Em manobra prevista para ocorrer às 17 horas da tarde desta terça-feira (16).
Foto: Carlos Oliveira
sábado, 20 de abril de 2013
Navio-tanque “Forte de Copacabana” retorna a Triunfo.
O navio-tanque de bandeira brasileira “Forte de Copacabana” retornou na manhã de sábado (20) para o terminal Santa Clara, do Polo Petroquímico de Triunfo. Vindo do Rio de Janeiro, a chegada do navio ocorreu por volta das 10:20 quando ele fundeou em frente ao cais Mauá, do porto de Porto Alegre. Neste local foi realizada a troca de alguns de seus tripulantes, em operação que contou com o apoio do barco “Turistinha”, que presta serviço de apoio portuário. Por volta das 11 horas, logo depois de concluída esta operação, o “Forte de Copacabana” recolheu seu ferro e reiniciou sua viagem rumo a Triunfo. Contando desta vez com o apoio dos rebocadores na Navegação Amandio Rocha – NAR, para realizar a passagem por debaixo do vão móvel da ponte do Guaíba e para atracar no píer número 1 do terminal Santa Clara.
Fotos: Carlos Oliveira
Navio mercante “Adfines North” atraca na manhã de sábado.
O navio mercante “AdfinesNorth” atracou na manhã deste sábado (20) junto ao porto de Porto Alegre. Vindo do porto de Paranaguá, de onde partiu na última quarta-feira (17) com um carregamento composto de fosfato monamônico (MAP) e fosfato diamônico (DAP). Que são insumos muito utilizados na fabricação de fertilizantes. E que, portanto possuem grande importância para a nossa economia. Já que o RS é um estado produtor agrícola por excelência. A vinda do navio com este carregamento para o Brasil é de responsabilidade da empresa Fertimport. Já a operação de descarga no porto de Porto Alegre, esta a cargo da Sirius Assessoria Comercial Ltda.
O “Adfines North” é um novo. Foi entregue no mês de março do ano de 2012 pelo estaleiro Zhejian Zhenghe Shipbuilding, da cidade de Zhoushan, na República Popular de China; sendo o casco de número 3001. O navio mede 189,99 metros de comprimento e possui largura máxima de 28,50 metros. Esta equipado com quatro guindastes, que possuem capacidade para até 30 toneladas cada um. E seu porto de registro é o da cidade de Valletta, na pequena ilha mediterrânea de Malta. E é de propriedade da empresa suíça ABC Maritime, com sede na cidade de Nyon. Há 25 Km da cidade de Genebra e as margens do lago Genebra. Este fato demonstra a importância que a navegação possui para os países. Pois é uma fonte de renda muito valiosa, já que o comércio mundial é realizado predominantemente por via marítima. Esta realidade é marcante para nós brasileiros, cujo litoral é enorme, e a nossa frota de navios mercantes pode ser considerada insignificante. Se os suíços que não possuem mar, possuem uma marinha mercante. Por que nós brasileiros não podemos ter uma marinha mercante com maior expressão? Por que nossas importações e exportações têm de ser realizadas por meio de navios de bandeira estrangeira? Quanto custa isto para o país. Pago por meio de divisas que nos custam tão caro de se conseguir. Pensar e refletir esta realidade são uma forma de discutir o nosso futuro. Pensem nisso!
Fotos: Carlos Oliveira
Navio-tanque “Zeugman” retorna de viagem à Argentina.
Retornou ao Polo Petroquímico de Triunfo na manhã desta sexta-feira (19) o navio-tanque “Zeugman”. Este fato se deu após o mesmo ter concluído uma viagem à Argentina. Que iniciou-se no dia 04 de abril, uma quinta-feira. Naquela ocasião o navio transportou produtos para o terminal de empresa Braskem em Rio Grande onde os descarregou. Feito isto ficou fundeado na área “Golf II”até a 01:45 da madrugada de segunda-feira (08) quando iniciou a manobra para atracar novamente no píer petroleiro da Braskem para poder ser carregado. Concluída esta fase o navio partiu para o exterior às 20 horas do mesmo dia.Agora em seu retorno, é possível de se ver que o navio-tanque “Zeugman” o faz carregado. Garantindo desta forma o recebimento de mais matéria prima para o Polo Petroquímico de triunfo. E otimizando ainda mais sua viagem. Já que em ambos os sentido o navio viajou carregado.
Fotos: Carlos Oliveira
“Trevo Oeste” retorna com fertilizantes.
Retornou no meio d manhã desta sexta-feira (19) a região de Porto Alegre, a barcaça graneleira “Trevo Oeste”. De propriedade da Navegação Aliança, a “Trevo Oeste” foi carregada junto ao terminal de uso privado (TUP) da empresa Yara Brasil Fertilizantes, na área do Super Porto de Rio Grande. Ao todo foram embarcados 3.000 toneladas de fertilizantes para serem transportados até a região metropolitana. Visando reduzir com isto, o frete pago pelo transporte. Principalmente por ser neste período de escoamento de safra agrícola, o de maior dificuldade para se encontrar veículos de carga pesada e vagões de trem disponíveis. Por sua vez a distribuição de fertilizantes a partir da região metropolitana de Porto Alegre é mais vantajosa para a indústria. Pois além de possuir um frete mais barato, esta localizada mais próxima de centros consumidores da região Norte, Centro e Oeste do nosso Estado.Foto: Carlos Oliveira
Soja embarcada em Estrela é enviada para a Malásia.
Tanto a barcaça graneleira “Porto de Viamão”, que teve em sues porões embarcados 2.350 toneladas de soja, numa operação que ocorreu no porto de Estrela. E que ao passar por Porto Alegre veio a compor um comboio com a barcaça sem motorização “Branave VI”, que rumou para o porto de Rio Grande. Atracaram às 22 horas da noite desta quinta-feira (18) junto ao terminal marítimo Luiz Fogliatto, no Super Porto de Rio Grande.
Nesta operação, o produto transportado por ambas às barcaças, foi destinado para ser embarcado junto ao navio de bandeira italiano “Leonardo Lembo”. Que já estava com quase todos os seus porões completos e prontos para sua partida. O “Leopoldo Lembo” atracou em Rio Grande às 12:35 de quarta-feira (17). Com o objetivo de embarcar 63.000 toneladas de soja em grão. Medindo 225 metros de comprimento e possuindo largura máxima de 32,56 metros, o navio tem como próximo destino o porto de Klang, o principal da Malásia. Que se localiza a 6 km da cidade do mesmo nome e a 38 km da capital Kuala Lumpur.
Como podemos ver, é difícil imaginar a importância da navegação para a vida de muitos agricultores, do interior de nosso Estado. Principalmente por que muitos deles nunca viram um navio. E por tanto estes navios não fazem parte do seu imaginário. Só que, sem os navios e a atividade da navegação, a atividade rural seria muito menos desenvolvida e produtiva. E a renda de nossos agricultores não teria o mesmo nível que possui na atualidade. Para quem esta acostumado a ver os veículos de carga transitando no dia-a-dia. E a eles deposita o seu sucesso econômico. Saber ou tomar conhecimento da importância da navegação é o mesmo que descobrir um novo mundo. É por este motivo que faço questão de escrever e mostrar, as relações entre as partes envolvidas no processo produtivo. Para que nossos agricultores aprendam a dar valor àquilo que desconhecem. E por outro lado, para lhes mostrar que no mundo dos negócios há outras formas de transporte, muito mais econômicas e eficientes. Com taxa de perda zero e que deve ser por eles mais bem explorada. Pois seus benefícios financeiros serão muito maiores. Pensem nisso!
Foto: Carlos Oliveira
“Prof. Luiz L. de Faria” embarca fertilizantes em Rio Grande.
A barcaça graneleira “Prof. Luiz L. de Faria” de propriedade da empresa Frota de Petroleiros do Sul – Petrosul atracou junto ao terminal de uso privado (TUP) da empresa Yara Brasil Fertilizantes de Rio Grande. Este fato ocorreu às 20:10 da noite de quarta-feira (17), e visa possibilitar seu carregamento, com 3.050 toneladas de cloreto de potássio. O produto terá como destino a região metropolitana de Porto Alegre. E nesta viagem serão retiradas no mínimo 101 carretas com até 30 toneladas cada, de nossas estradas. Dando desta maneira um alívio ao trânsito de veículos pesados, neste período de grande movimentação. Cuja principal causa é o escoamento de nossa safra agrícola, rumo ao porto de Rio Grande.Foto: Carlos Oliveira
sexta-feira, 19 de abril de 2013
Balsa “Deusa do Mar” é enviada para Rio Grande.
Em 31 de dezembro de 2012 já havia feito uma matéria sobre o assunto. Na época comentava que a mesma se encontrava parada a mais de um mês. (Veja o link a seguir: http://www.vcvesteio.blogspot.com.br/2012/12/balsa-deusa-do-mar-encontra-se-parada.html ). O que chama a atenção é que somente agora a balsa é enviada para Rio Grande. Passado o período de verão, onde o movimento da travessia aumenta, devido ao fluxo de turista ser bem maior. Isto demonstra o quanto o usuário é respeitado pelas partes envolvidas no caso. Sejam elas a iniciativa privada ou o poder público. Que muito pouco fez a fim de possibilitar um transporte melhor para a população local.
A iniciativa privada têm seus interesses próprios. Sua estratégia definida para o problema da travessia. Ela enfrenta uma grande resistência por parte das autoridades locais de Rio Grande com relação ao ponto em que deve operar. Pois ao mesmo tempo em que não querem a balsa atracando no centro da cidade não oferecem outro espaço para que o serviço possa ser realizado. Por sua vez, o local no centro de São José do Norte é por demais apertado para comportar um equipamento maior. Já que o espaço também é dividido com as barcaças da travessia de passageiros.
O canal de navegação esta com sua profundidade comprometida. A solução encontrada não é uma solução definitiva. Já que a recuperação de seu calado não atende as exigências da marinha do Brasil. Que inclui também o seu alargamento.
Uma alternativa viável, que seria a travessia próxima ao terminal de contêineres é descartada veementemente pela administração do Porto de Rio Grande. Já que interfere nos interesses comerciais do terminal de contêineres que vê neste espaço uma alternativa de ampliação. Logo o interesse privado prevalece sobre o interesse público.
Finalmente temos de considerar que a balsa ficou atracada este tempo todo em área muito próxima ao prédio da administração da Superintendência de Portos e Hidrovias – SPH. Parte importante do contexto todo, pois participa de forma efetiva do processo de licitação do serviço. E mesmo assim nenhum movimento foi visto no sentido de pressionar para que a mesma fosse enviada para atuar junto na zona Sul de nosso estado.
Como podemos ver. Há muitos interesses envolvidos neste caso. Isto não explica a demora na solução do mesmo. Mas nos provoca a pensar o porquê disso estar acontecendo. A esperança é de que com a partida da balsa “Deusa do Mar” para a região Sul, isto seja o indicativo de que o serviço irá melhorar. Pois esta viagem não é a garantia disso, mas apenas um indicativo, de que algo de novo poderá ocorrer.
Fotos: Carlos Oliveira
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